Die Pariser Messehallen schwänzte Porsche in diesem Herbst ganz bewusst, um sich auf einem geschichtsträchtigen Pier in Queens mit Blick auf Manhattan die ungeteilte Aufmerksamkeit der Welt zu sichern. Dort, wo 1953 bereits der legendäre 550 Spyder fotografiert wurde, zog der Sportwagenbauer das Tuch von einer spektakulären Vision: dem Mission S. Was auf den ersten Blick wie ein Fest für Nostalgiker wirkt, markiert bei genauerem Hinsehen eine fundamentale Kehrtwende der Marke.
© Porsche Newsroom
© Porsche NewsroomVor rund drei Jahren träumte Zuffenhausen mit der Studie Mission X noch von der lautlosen Zeitenwende im Segment der automobilen Speerspitzen. Doch der Markt für rein batteriebetriebene Exoten hat sich seither merklich abgekühlt, was nicht zuletzt an den physikalischen Grenzen des Akkugewichts bei extremen Rennstreckeneinsätzen liegt. Dass Porsche das Projekt eines rein elektrischen 918-Nachfolgers stillschweigend auf Eis gelegt hat und nun mit der strategischen Neuausrichtung "Sportwagenschmiede 35" wieder auf Verbrenner-Baugruppen setzt, schmerzt das Herz eines jeden Fans moderner Hochvolt-Technik. Während Wettbewerber wie Ferrari oder McLaren mit Hybrid-Schwergewichten vorpreschen, verneigt sich Porsche vor der Nachfrage solventer Sammler, die nach wie vor Vibrationen und Zylinderklang fordern.
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© Porsche NewsroomWas markenpolitisch hinter dieser Vision steckt, kommt einem mittelschweren Erdbeben in Baden-Württemberg gleich. Seit Jahrzehnten galt in Zuffenhausen das ungeschriebene Gesetz, dass der Elfer das absolute Heiligtum und die unangefochtene Spitze der permanenten Nahrungskette bleibt. Frühere Ikonen wie der 959, der Carrera GT oder der 918 Spyder durften zwar kurz als limitierte Hypercars glänzen, verschwanden danach aber wieder artig in den klimatisierten Sammlergaragen. Mit dem Mission S kündigt der Vorstand nun erstmals eine dauerhaft bestellbare Baureihe oberhalb der Elfer-Familie an. Das rüttelt an den Grundfesten der internen Hierarchie und dürfte für hitzige Debatten an den Stammtischen sorgen, zeigt aber auch den Willen, im lukrativen Segment der Supersportler künftig ohne Wenn und Aber mitzumischen.
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© Porsche NewsroomDas Design ist ein absoluter Augenschmaus für Kenner der Markenhistorie. Wer genau hinsieht, entdeckt die tief geduckte Frontpartie des GT1, das fließende Heck des 959 und auf der Motorabdeckung sogar eine Kühler-Spielerei, die optisch an das horizontale Lüfterrad des legendären 917 angelehnt ist. Diese rollende Jukebox der Sportwagengeschichte kauert so tief über dem Asphalt, dass man aufpassen muss, bei hohem Tempo keine Bodenwellen mitzunehmen. Die Kotflügel wölben sich dramatisch über die Räder, die im schicken Wählscheiben-Look der späten Siebzigerjahre rotieren. Hier wurde kein plumpes Retro-Design betrieben, sondern gekonnt aus dem eigenen Erbgut zitiert.
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© Porsche NewsroomGestalterisch trägt das Showcar die Handschrift des neuen Designchefs Tobias Sühlmann, der seine Expertise für radikale Mittelmotor-Proportionen aus früheren Wirkungsstätten mitgebracht hat. Besonders die komplexe Karosseriearchitektur am Heck lässt Technikbegeisterte mit der Zunge schnalzen: Das sogenannte "Car-in-Car"-Konzept, bei dem die äußere Hülle förmlich über dem aerodynamischen Kernkörper zu schweben scheint, stammt direkt aus dem Motorsport. Die fließenden Flächen leiten den Fahrtwind nicht nur um das Auto herum, sondern strömen gezielt durch Kanäle in der vorderen Haube und an den Flanken. Dass man dabei sogar die vertraute Dachlinie über dem aktiven Heckflügel erhalten konnte, ist aerodynamisch bemerkenswert, selbst wenn die filigranen Luftleitelemente im Parkhausalltag größte Vorsicht erfordern.
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© Porsche NewsroomDer wahre Schocker wartet allerdings im Cockpit. Während andere Hersteller ihre Kabinen gerade in rollende Multiplex-Kinos verwandeln, zieht Porsche hier konsequent den Stecker. Es gibt keinen riesigen Touchscreen in der Mitte. Nichts. Stattdessen verbauen die Entwickler einen simplen magnetischen Halter für das Smartphone. "Bring your own Display" lautet die Devise.
Einerseits ist das ein cleverer Schachzug gegen die rasante Veralterung von Infotainmentsystemen, da das eigene Smartphone ohnehin regelmäßig aktualisiert wird. Andererseits hat es schon eine gehörige Portion Realsatire, wenn man in einem künftigen Supersportwagen für geschätzt eine halbe Million Euro sein eigenes Handy an die Konsole klemmen muss, um den Weg zur Rennstrecke zu finden. Wehe dem Piloten, dessen Akku auf der Nordschleife schlappmacht oder dessen Telefon sich in der prallen Sommersonne wegen Überhitzung kurzerhand abschaltet.
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© Porsche NewsroomImmerhin widmet sich der Arbeitsplatz vor dem Lenkrad wieder voll und ganz der fahrerischen Kontrolle. Fünf klassische Rundinstrumente dominieren das Blickfeld. Der Clou dabei: Der analog bestückte Drehzahlmesser rückt im Sportmodus physisch näher an den Fahrer heran. Knöpfe dürfen hier noch echt gedrückt oder gezogen werden, und der Schlüssel wird ganz traditionell links herumgedreht. Das ist Balsam für die gestresste Seele all jener, die sich in modernen Autos durch unzählige Untermenüs tippen müssen, nur um die Temperatur zu verstellen.
Porsche wagt mit dem Mission S den Schritt in eine dauerhafte Liga oberhalb des Neunelfers und liefert dabei den Ausblick auf ein echtes Serienmodell statt einer künstlich verknappten Sonderserie. Das Auto sieht fantastisch aus und feiert das pure Fahren ohne digitalen Ballast. Ein kleiner Wermutstropfen bleibt für mich als Freund der Elektromobilität dennoch, denn ein innovativer E-Antrieb hätte dem Technologieträger gut zu Gesicht gestanden. Aber wer weiß, vielleicht bringt ein moderner Hybrid-Baustein unter der Haube am Ende doch noch genug elektrische Watt auf die Achse, um Leistung und Zukunftsgewissen miteinander zu versöhnen.
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